山●（立つ崎）センター長（左）と小泉秀之マネージャー統括

発進を目前に控える「はるとん」

【１１月１６日にシールドマシン発進／事業の“大きな節目”／施工＝鉄建建設・鹿島・東亜建設工業ＪＶ】
　ＪＲ東日本は、羽田空港へのダイレクトアクセスを実現する「羽田空港アクセス線（仮称）」のうち、「羽田空港アクセス線新線空港外工区」でシールドマシンによる掘進を１１月１６日に始める。６日には複線シールドトンネルを新設する現場を報道機関に公開した。同社東京建設プロジェクトマネジメントオフィス羽田プロジェクトセンターの山崎聡センター長は「当社として新線の整備であり、シールドマシンの発進は、同事業の大きな節目となる」とした上で、「シールド工事は技術的にも新たなチャレンジだ。これまで重ねてきた事前の検討が、いよいよ結実する」と意気込みを語った。
　アクセス新線は、同社が東京駅側から、国土交通省が羽田空港側から、それぞれシールドトンネルを掘削する。空港ターミナルとは、「羽田空港新駅（仮称）」で接続する予定だ。
　同社の事業工区は約２.３㎞で、１６日から掘進をスタートし、約１年をかけて掘り進める。掘削方法は泥水式シールド工法を採用する。シールドジャッキの圧力制御推進技術を活用した高速施工法であるロスゼロ工法も採り入れる。施工は鉄建建設・鹿島・東亜建設工業ＪＶが担当する。
　シールドマシンの名称は「Ｈａｎｅｄａ　ａｉｒｐｏｒｔ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｌｉｎｅ　Ｔｕｎｎｅｌ」の頭文字から「はるとん」と名付けた。外径１１.８ｍ、奥行き１２.７ｍの巨大なマシンは、４月から約半年をかけて組み立て、現在は発進位置に設置されている。１日当たり１０ｍ（セグメントでは５、６リング）の速度での掘進を目指す。リングの総数は１２６３リングに達する。運転管理室などの掘進に必要な設備を搭載した台車は最大で１０台が追随する。
　シールドトンネルは外径１１.６ｍ、内径１０.６ｍとなり、上下線の列車が通過できるようになる。線路の下には避難空間を設け、火災などが発生した際の安全を確保する。
　特に「４ｍという小土被り区間があることや、貨物線が隣接して走行する状態での施工となる難しさがある」（山崎センター長）ため、工事では安全第一に進める構えだ。
　「羽田空港アクセス線（仮称）整備」は、「東山手ルート」「東京貨物ターミナルと羽田空港を結ぶ新線」を整備する。東京圏の鉄道ネットワークと直結し、東京駅から羽田空港までの所要時間は現在の３０分から１８分に短縮する。東京駅以北や千葉など臨海部からのアクセスも向上し、東京の国際競争力強化、羽田空港の機能強化に役立つ。
　２０２３年に着工し、３１年度の工事完了を目指す。事業区間は１２.４㎞で、内訳は東山手ルートは７.４㎞、アクセス新線は５.０㎞。概算工事費は２８００億円となる。
　東山手ルートは、田町駅周辺の線路切り替え工事を実施しているほか、旧大汐線の改修など既存ストックを有効活用して整備を進める。東海道線接続トンネルのシールド工事も行う予定だ。同線の心臓部といえる東京貨物ターミナルは、軌道を敷設している。