国土交通省は自動物流道路の在り方の最終取りまとめ案を作成した。社会実装の対象区間は東京～大阪間を基本に、関東・東関東や兵庫などへの拡大も視野に検討する方針を示し、短距離でも物流効率化の効果が早期に発現できる区間やエリアでの実装可能性も探るよう求めた。　＝関連２面　７月３１日に開いた第１０回自動物流道路に関する検討会で、この間の議論を整理し、５月に設立したコンソーシアムでの意見も踏まえ、社会実装に向けた今後の取り組み方針を提示した。
　自動物流道路が果たすべき役割について、人が物を運ぶのではなく、日本の技術力を生かして荷物が自動で輸送される世界を実現し、物流全体の最適化や物流モードのシームレスな連携、カーボンニュートラルの実現、災害時の安定的な物流の確保を図ることを掲げた。
　拠点については、ほかの物流モードとの連携も考慮し、中間地点を含めて複数設ける。荷物を運ぶ外観は標準仕様パレット（平面サイズ）に統一し、高さ２.２ｍまでを基本とする。速度は時速７０－８０㎞を想定する。実現に向けて各種要素技術を実証実験などを通じて検証し、今後の取り組み事項を整理する必要性を示した。民間企業の技術開発も促進するため、官民のロードマップ策定も有効とした。
　実装に向けて必要なインフラについては、地上部で整備を行う場合には、一般車両との交差への対応、既設橋の拡幅に伴う橋脚や基礎の大規模補強など、施工上の課題が多い点や通行規制を伴うことから施工期間が長期化する可能性を指摘。地下整備の場合も土工事に比べ工事費が高額となり、掘削残土の処理など新たな課題も生じることに留意するよう求めた。
　メンテナンスに関しては可能な限り物流を阻害しないように持続可能な省人化・自動化された技術の開発にも取り組むべきと提起した。
　拠点の設置場所は、多数のトラック交通需要をさばくため周辺道路ネットワークの必要性を指摘した。新たな拠点を開発する場合は、都市計画法などに基づく土地利用の規制を考慮し、用地確保の観点から拠点の複数化や、既存の物流施設との連携も検討するよう求めた。防災の課題解決につながる可能性もあることから、拠点整備に積極的な自治体と連携して社会実験を行うことを提案した。
　実装による効果は、将来不足する輸送量の約８－２２％をカバーできると見込み、その際にカバー可能なドライバー労働時間は約２万－５.７万人日と試算する。削減可能なＣＯ2排出量は年間で２４０万－６４０万ｔと想定する。
　事業実施に当たっては物流の持続可能性の観点から民間資金を想定し、民間活力を最大限活用する考えを示した。
　今後は２０２７年度までをコンセプト実証フェーズと位置付け、新東名高速道路の建設中区間（新秦野～新御殿場）での実証実験を目指す。
　２８年度から３０年代半ばまでは技術開発・実装フェーズとし、搬送機器などの開発支援に取り組み、先行ルートとして小規模な改良で実装できる区間での運用開始を目標とする。３０年代半ば以降は実装・運用フェーズとしてインフラ整備や搬送機器の製造を本格化させる。