到達した推進機
常時12－13人体制で作業を進めてきた。25函体目となる最後の推進作業を終えた瞬間、現場作業員から歓声が上がった。推進機は国道6号下を東から西に35m掘り進めてきたが、土被りの厚さはわずか1.6m、しかも国内最大級の函体断面という難しい条件だっただけに、予想以上にきれいな状態で顔を出した推進機を目の当たりにして、現場の驚きも大きかった。
地盤沈下の対策に、現場は掘進機の余掘り量を極力抑えてきた。オーバーカット量は標準の25mmから15mmまで引き下げた。「オーバーカット量を小さくしても、JVの文字が残っていたのは函体と地山の摩擦を低減する滑材がうまく機能してくれたから」と、稲垣所長は分析する。
国道６号下を３５ｍ掘り進んだ
制御室ではリアルタイムに土圧を制御
余掘り量が多いと、地山への影響が発生しやすい。少しの地盤変状も見逃さないよう、国道路面上の72測点に自動計測器を配置してきた。大断面に対応するため、推進機は通常のマシン2機を上下段に一体化させた特注品。上部はあえて下部よりも50cmほど突き出た形にし、先行掘削によって地盤沈下を抑える工夫も施した。
稲垣所長は「大断面の低土被りというリスクの多い現場だけに、より慎重に掘り進めてきた結果が今日の到達につながった。難所のひとつと考えていた発進時に鋼矢板を鏡切りした際には特に緊張した」と振り返る。当初は大断面の低土被りという難条件に対し、推進機オペレーターの2人体制も考えていた。特に慎重な作業が求められたのは発進と到達の直前に行う鋼矢板の鏡切りだった。2mの幅で先行して地盤改良を念入りに施してきた。
推進機が到達し、立坑内に押し出されたのは2月22日。機械の解体が完了するのに2週間を費やし、現在は現場に推進機の姿はなくなった。これからは東側31m、西側22mにU型壁工を構築する開削による施工区間に入る。高さ2300mm－4500mmのL型プレキャストを左右に配置し、底版をコンクリート打設する手順だ。
工期は10月末まで。函体区間の構築が完了したとはいえ、まだ函体下の地盤改良も残されている。「これをしっかり行わなければ、地盤に影響が出てしまう恐れもある。難所は越したとはいえ、まだまだ気は抜けない」と、稲垣所長はしっかりと先を見据える。